年年底，一笔金额高达千亿美元的飞机购买订单吸引了大家的注意：港股上市的中银航空租赁有限公司已经与波音公司签署合同，将购买40架MAX机型的飞机，波音将于至年完成交付。

吸引大家视线的一个是“千亿美元”，另一个自然则是“波音MAX”——这个事故频发、已经被停飞了三年多的波音飞机型号。

频频发生事故的波音MAX

年10月29日，印尼狮航集团的JT次航班载着名乘客与空乘人员在飞机起飞后13分钟失联，后证明遭遇空难，无一人生还；

时隔5个月之后的年3月10日，埃塞俄比亚航空公司的航班载着名乘客和8名机组人员在埃塞俄比亚首都附近坠毁，人全部遇难。

而之所以将这两起骇人听闻的空难事故并列讲述，是因为这两起空难的航班机型都是波音公司的B-MAX8。而失败的代价就是血淋淋的人命。

在印尼狮航与埃俄航空的空难之后，中国民航局率先在年3月11日发出了对波音MAX型飞机的禁飞令。

没过几天之后，全球各国的航空局都先后发布了禁止波音MAX型飞机在本国领空内起飞降落的公告。最后，波音公司的大本营美国也终于扛不住压力，由联邦航空管理局发布了声明停飞美国所有在运营的该机型航班，并禁止该机型进入美国领空。

从年到如今50多年来机型共出现了起全损的事故，其中涉及死亡的共84起，牵涉到的机型包括波音-、波音-到波音-、波音-8AS以及最新更新过的波音-MAX等。

事故不断的波音飞机仿佛成为了“死亡客机”的代名词。而在此敏感之际，已经被中国银行收购的中银航空租赁有限公司却向波音定下了如此大手笔的订单，究竟是在释放什么信号呢？还是说它们并不在乎笼罩在MAX上的负面新闻？

与此同时年12月30日，国产大飞机C实现交付首飞，从上海虹桥国际机场成功落地抵达西安咸阳国际机场。C投入商业运营眼看在即，为何这些公司宁愿购买经常出事的MAX，也不愿意购买C呢？

波音MAX那么“坑”，为什么仍没被放弃？

成也萧何败萧何，MAX的MCAS系统更新

MCAS（机动特性增强系统）是波音MAX特有的系统。因为MAX的发动机比普通飞机更大需要的空间也更多，而改变了飞机的气动外形，导致飞机在飞行过程中更容易失速。而MCAS的存在就是弥补这个Bug，它能在检测到飞机有失速的风险时自动介入操作，下压机头，避免飞机失速。

然而，MCAS也正是导致印尼狮航和埃俄航空空难的主要原因。因为波音公司从未同步过MCAS系统的操作灵活度变更这件事给航空公司，甚至在MAX的飞行组使用手册上，不仅没有写MCAS失控后的补救措施，甚至连安装了这个系统都没有告知！

这就导致了许多飞行员完全不知道当遭遇失速情况时，会有系统自动调整飞机来让飞机低头。危急关头的每一秒都至关重要，飞行员被飞机的异常打个措手不及。

在遭到各国的航司和航空管理局的一致强压之下，波音公司对MCAS系统进行了最大幅度以及最有效的调整更新，使得当飞机传感器感知到不一样的迎角（机翼的前进方向和机翼轴线的夹角）数据时，会弹出警告提醒飞行员。

同时也给予飞行员用更大的“力气”将其手动扳过来的“权利”。这就相当于把最紧要关头的操控权限由原来的MCAS系统交到了飞行员手上。

一方面，波音MAX的设计决定了它必须得配备MCAS系统，因此，波音公司只能在MCAS基础上无限地优化、更新，因为他们永远无法放弃波音这个无论是载客量还是产出量都在各大客机中占有一席之地的“销冠”。

虽然本次购入只是用于租赁，但这何尝不是新的风向标

作为飞机租赁公司，中银航空租赁有限公司大批量购入的MAX肯定多是用于长期的经营性租赁或出售，而不是用于航司的商业运营。但在某种程度上，这已经可以作为风向标，预示着MAX的停飞解禁会在不久之后到期了。毕竟，目前已经有部分国家允许它复飞。

年12月，巴西GOL航空公司就率先复飞了MAX，而到目前为止，全球已经有12家公司，共89架波音MAX复飞了次航班。中国也在年12月2日给予了波音MAX机型新的适航指令。

这一适航指令的发布标志着在中国，波音MAX的不安全状态就此解除，在航行相关的法律规定上，这一机型已经不具备任何复飞的障碍了。就像一个因为危险驾驶被吊销执照的司机，只要重新考试就能再次“上路”了。

比如年1月，海航MAX机型的HU次航班就从太原空载调机到了海口，完成了重新拿到适航令后的首次班次，值得一提的是，这次没有载客；同月21日，南航的第一架MAX飞机也在广东韶关附近完成了没有客人的验证飞行，时间达3小时左右。

此外，其实对于MAX迟早会复飞的情况大家也都理解，目前国内所有航司加起来一共有架左右的MAX，而这么多架飞机停在那儿每天都无法执行飞行任务，还要耗费平时的维保支出，可谓是“不进反出”，损失极大。

虽然MAX复飞，但一定得是满足了严格的检查机制之后

自MAX在中国的停飞之日起，中国民航局就提出了三项基本原则，必须满足这些原则才给予复飞资格：一、飞机进行整改后必须满足中国的适航标准；二、飞行员必须获得有效的模拟机训练，毕竟MCAS系统摆在那儿，谁都不能“摆烂”；三、则是要是明确前两起空难的事故原因。

目前，波音公司已经在第一和第三项（印尼狮航事故已发布最终调查报告；埃塞航事故仅发布了中期调查报告）给出了一定的交代，第二项落实下来后也没有哪个国家敢再懈怠，甚至全球各国的航空监管机构都在放大了细节来进行技术审查。

而作为率先停飞MAX的领头机构，中国民用航空局更是以近乎严苛的态度在检查着每一次飞行安全，不会轻易放行有问题的飞机。

其中最重要的就是整改后飞机的安全隐患是否消除，以及这一批上任的飞行员务必要对MCAS系统掌握得无比熟悉。

为什么不买国产的大飞机？

正在验证飞行的C“前途”不可限量，但受适航证影响还局限在国内

对于C的正式运营而言，还有一截比较艰巨的路没有走，那就是难在获取国际适航证书。年9月，C获得中国民航颁发的适航证，这意味着它可以在含中国在内的亚非拉多个国家领空内飞行，因为这些国家都是认可中国的适航证。

但是一旦到了欧美国家领空的话，就需要持美国联邦航空管理局(FAA)和欧洲航空安全局(EASA)各自颁发的适航证才可以了，因为这两个机构的适航证已经可以覆盖欧美大部分国家。

目前，发展大飞机C的明智之举就是先抢占国内的运营市场，同时争取欧美领空的适航证。比如，早在年初，工银租赁有限公司就与中国商飞签订了55架C大飞机的合同；年，中国东航就作为全球首家C运营航司，购入了5架C客机投入到运营中去。除此之外，C售出的架订单、28家客户都为中国国内的飞机租赁公司或运营商。

而这一切都是在为C进入国际市场而创造条件。一旦中欧合作的契机到来，C就能进入欧盟国家的市场，在市场的考验以及实践中，飞机的性能、运营体系以及技术体系也能得到进一步的完善与优化。

国产大飞机确实还处于起步阶段，各方各面都仍需进步

大飞机C的出现在我国的飞行史上是里程碑意义的存在，因为它打破了商用大飞机的技术空白，也为我国的航空业提供技术储备和人才储备，更是避免了被波音、空客等公司漫天要价的风险。

但是我们也不得不承认的是，对于客运飞机这种对安全系数要求极高的航空器而言，采用的零件与配件越成熟稳定越具有安全保障，而成熟稳定的技术所需要的代价就是时间的积累。中国的C还处于起步阶段，无论是成熟的零件生产还是批量化量产都还需要时间，相较于欧美国家对大飞机动辄就是几十年的研究，我们也承认技术壁垒和经验积累是需要时间来打破的。

C大飞机的国产化率是60%，这比一开始预估的10%已经高出了不少。但是剩下40%的对外依赖程度也足以影响C在量产过程中的进展，尤其其中还包括液压系统、主飞控动作系统、飞行控制等关键系统都依赖着以美国为主导的西方国家。

最后一项看似不太重要但关键时候举足轻重的一个因素就是C的价格。大飞机C的标准布局载客可以达到人，与波音MAX7相当，比空客的Aneo略少一些。但价格上呢？根据目前官方的对外报价，东航购入C的单价是0.99亿美元，而购入空客Aneo的单价则为1.亿美元，这样一对比，C有点价格上的优势，不多，甚至性价比也不太高。

所以从多方面的角度看来，C前途的确不可限量，但前提是每一步也得走得扎实靠谱。

印尼狮航与埃俄航空空难的发生，使得关于波音MAX机型与民航客机发展的众多问题都逐一浮出水面。虽然大众戏谑地将波音MAX吐槽为“死亡客机”，但不可否认的是，就在所有产量中的事故占比率而言，MAX的事故率其实并不算高。这也是为什么在整改之后，众航司都愿意给它“一条生路”的原因之一，因为它还有补救的措施。

但是客观上，波音MAX的负面新闻是给予了国产大飞机C一次崛起的机会的。我们希望，C能在国内市场给空客与波音的同类飞机强大的压力，使其正视我们的存在，我们更希望，随着C的每一个进步与更新，我国的航空业都将迎来向上的、翻天覆地的变化。

参考资料：

1、波音MAX飞机事故与质量启示，质量与可靠性.,(01)

2、对人工智能引发安全问题的思考——以波音-MAX8坠机事故为例，民航管理.,(01)

3、波音MAX事故对确保航天产品系统安全的启示，质量与可靠性.,(04)

4、东航空难余波波音再折翼加深三年困境，国内民航业蒙上阴影，中国经济周刊.,(06)

5、BMAX8事故对人为因素适航审查的启示，民航学报.,4(03)

6、波音在中国举办MAX恢复运营研讨会，大飞机.,(08)

7、痛失史诗级大单空难频发的波音信誉不再，中国信用.,(07)

8、波音10月交付飞机数减至27架这款客机仍陷“困境”，高科技与产业化.,27(11)

9、穿越疾风暴雨，国产大飞机C腾飞背后，中国科学报

10、波音MAX中国商用复飞倒计时“无关”国产大飞机C适航取证，中国经营报

11、6架C国产大飞机正在试验试飞，南方日报

12、国产大飞机再进一步C完成取证试飞，华夏时报

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