目前国内混动技术构架看起来各式各样，眼花缭乱。但基本可以概括为三类，分别是以省油为主的串并联单档构架，注重动力的串并联DHT多档构架，还有结构简单的串联增程构架。之前作者根据三类混动构架的相关特点写过一些分析内容，文章后好多朋友让我说说长安的蓝鲸混动iDD，长安品牌在国内新能源领域中一直不温不火，特别是新车上市时宣传卯足劲，但实际销量却不尽人意，在2月份UNI-K智电iDD款只卖了台。以下作者就以长安蓝鲸iDD混动系统做分析介绍，或许能从中看出些端倪。

UNI-KiDD

国内现售的混动车中无论是比亚迪DM-i或是吉利雷神Hi.X还是奇瑞鲲鹏DHT用的都是P13架构，采用双电机的方式组成混动电驱。而长安蓝鲸iDD采用的P2架构与P13完全不同，整个系统只有一个电机，即充当电动机又充当发电机，前端通过离合器和发动机连接，后端通过离合器与变速箱连接。

iDD混动架构（来源元祺制图）

这样的架构混合动力车辆常见的五大模式：

纯电模式：由动力电池通过电控驱动电机，再由电机驱动变速箱驱动车轮；

并联模式：动力电池和发动机同轴驱动车轮，车辆此时将获得强劲动力；

直驱模式：动力电池不工作，由发动机通过离合连接变速箱直驱车辆，此时相当于一台燃油车；

充电模式：发动机驱动车轮的同时将多余的动力传输给P2电机发电，将电能充到动力电池内；

回馈模式：将车辆的动能通过P2电机回充到电池当中。

蓝鲸iDD工作模式（来源元祺制图）

看到这里很多人也是已经发现，这个架构跟比亚迪前期的“三擎四驱”混动架构极其相似，而且配备的同样是6速双离合变速箱，其实细看区别还是挺大的。长安iDD混动这套系统在变速箱、电机数量和电机位置都不同，相比于其他厂家通过DHT技术将发动机介入速度降低的方式，P2架构可以实现全速域的发动机直驱，换句话说，失速问题不会在这套系统上面出现。从架构上面，这套系统就是在燃油发动机驱动轴加入P2电机，通过离合总成控制发动机、电机的能量流向实现混动。但是这套系统有一个致命的弱点，即“有电一条龙，没电一条虫”。在蓄电池亏电时，车辆会进入充电模式，发动机被强制分配了部分能量，与满电时的并联模式简直天差地别，那么iDD是如何解决这个问题的呢？

蓝鲸iDD混动系统

iDD智慧管理系统

现在新推出的新能源车辆不带“智”字都不好意思说自己智能，而iDD混动将这个“智”用在了处理P2构架先天缺陷上。iDD智慧管理系统简单说主要分为两个部分，分别用于降低用车能耗和提高效率。

在能耗控制方面，系统通过自适应等效燃油消耗最小算法管理整车能耗，该算法基于系统能耗最优的角度开发，动态管理整车能量耗，作为整车能耗智能管理的基础。在提高效率方面，车辆通过交通流信息优化电量管理策略，在开启导航时识别前方道路拥堵情况，在畅通路段适当启动发动机充电以提高电量，保证在车辆拥堵时能纯电行驶，避免低车速下发动机频繁起停。在以上两条策略共同作用下，在不影响驾驶体验的前提下避免“没电一条虫”的情况出现。

有人会疑问，那为什么现在主流的很多混动车辆只有达到车主设置最低电量后才启动发动机充电？而长安iDD为什么不选择这样的策略，这主要原因是iDD需要兼顾“全速域”的理念导致其发动机不能使用阿特金森循环导致的，这意味着如果在低速下通过发动机充电利用的是发动机的低效区，油耗不降反增与混动节油的理念背道而驰。

蓝鲸iDD的电驱变速器

“藏”电保油

长安iDD车型通过配备大电池来尽量避免电池亏电的情况，你会发现长安iDD相关车型无一例外均搭载大电池。如UNI-K智电iDD全系纯电续航kM、UNI-V智电iDD全系纯电续航kM、长安欧尚Z6智电iDD全系纯电续航kM。并不会像比亚迪DM-i那样有55kM小续航版本选择。

蓝鲸iDD大电池

此外，配备交直流双快充，并支持家用V的充电功能，在三种充电方式的支持下，基本可覆盖用户95%以上的充电场景。值得一提的是，交流充电功率达到6.6kW，是常见的3.3kW的交流充电功率的两倍。可见，iDD系统非常鼓励车主们经常充电！可以看出，P2架构的iDD混动与其他架构相比对插电依赖性都要强，对没有家充的用户并不是特别友好。

因此，长安宣称的馈电油耗低于5升，看似不输友商的双电机串并联混动，受限于充电工况限制，其局限性非常明显，挖潜的空间有限。它不像双电机串并联混动的车型即使当作纯燃油车行驶，对没有充电条件的消费者，建议谨慎购买。

交直流双快充

最后的话

可以看到长安iDD这套系统是完全建立在燃油系统之上的混合动力系统，说白了就是在燃油基础上做了与电驱的深度融合的一套系统。兼顾动力和全速域的特点是该系统的一大亮点，但在性能和油耗的天平上没有做到较好的均衡是这套系统的缺点。特别是P2架构先天的缺陷，让这套系统很难很省油挂上钩。关于长安蓝鲸iDD混动系统，你怎么看？欢迎评论区留言讨论。