多连杆悬挂是通过多根纵向摆臂连接车桥与车身的结构，国内习惯性称其为五连杆悬挂。多连杆悬挂结构中，前四连杆的布局是非常重要的，不同的结构下后桥实际运动状态是存在区别的。一些越野赛车通过四根纵臂的三角形布置，增加了悬挂的横向刚性，已经不需要潘哈德连杆或瓦特连杆来提供横向的刚性，这种做法的成本很高，多为赛用产品，民用量产车型上很难见到。

国内厂商目前采用多连杆悬挂的皮卡车型，都安装了横向稳定装置，前四连杆的布局略有区别，但实际感受还要看调校的功夫。大部分车型采用的是潘哈德连杆，俗称止推杆。原理是通过一端固定在大梁上，另一端固定在车桥上的一根长拉杆，限制车桥相对车架的横向移动。

但是在车架的参考系下，潘哈德连杆一端固定，另一端实际上是在做圆弧运动，这与车桥垂直的运动轨迹是相互干涉的，所以在大行程的运动过程中，采用潘哈德连杆的悬挂会产生不可避免地系统性横向位移，不过也不用担心这几毫米的位移并不会影响驾驶，通过增加潘哈德连杆的长度可以极大程度上减小这种位移。

还有一种横向稳定装置叫瓦特连杆，在大梁上左右各增加的一根推杆，两根推杆通过后桥上的杠杆机构连接，相互作用，彼此限制活动范围，瓦特连杆的中心点在一定范围内的运动轨迹与车桥所需的垂直运动完全拟合。

相较于潘哈德连杆对车桥侧向的干涉，瓦特连杆完美的解决了车桥侧向刚性与连杆运动轨迹的问题。

横向稳定装置的不同，并不会造成后桥侧向刚性的明显差异，潘哈德连杆和瓦特连杆都是非常成熟的技术，但还是要承认，采用瓦特连杆的多连杆悬挂，确实能够提高后桥的侧向稳定性。

如果选择购买一台后悬挂为多连杆整体桥悬挂的皮卡车型，笔者认为，瓦特连杆和潘哈德连杆不足以作为区分悬挂结构优略的区分点，原因在于两种横向稳定装置都是对四连杆悬挂侧向刚性的补强措施。一台皮卡是不是好开、好用，绝对不是靠某个零部件决定的，整体的标定才是重中之重。