其实这个问题很简单。我们看一下描述，第一个问题:扭矩放大机械部分在四驱前还是四驱后？第二个问题:扭矩放大后前后桥转速不一致如何解决？先回答第一个问题，分动箱以及四驱切换规则。先看下图:

分动箱R后面的LOW就是扭矩放大部分，扭矩放大的原理很简单。无非就是降低转速来提高扭矩、就是杠杆原理，费距离省力。内部结构就是齿轮这里不在赘述，知道原理就可以了没有必要去搞清齿轮是怎么工作的（看了也不一定明白）。随便找一个分动箱结构图:

这张图已经很清楚了说明了分动箱的原理。来自变速箱的动力直接传递到后轴，因为这类车型平时都是后驱动的。如果仔细看图可以看到来自变速箱的动力经过一组低速行星齿轮，这组行星齿轮就是减速机构、可以理解为一个两档的变速箱，平时用二挡行驶，脱困时用一档行驶。实际上这个减速只有一个档位，平时行驶时并没有减速动力是直接输出的，脱困时才会减速增扭。而前轴动力输出则通过链条来实现的，用链条把输入轴动力传递到前轴，就像自行车的链条一样。下面的图看更清晰一些:

主动与从动的关系，当需要四驱系统介入的时候（手动或者自动)前轴会得到动力，如果是分时四驱那么前后轴之间的转速就是一致的，我们看一下分时四驱原理图:

前后轴之间没有差速器存在，前后轴转速一样，动力分配也一样多。我们都知道汽车在行驶时四个轮子的转速是不一样的，轮速差随着行驶轨迹改变而改变，只要不走直线那么四只车轮之间的转速必然不一样，如果转速都一样那么车子只能走直线不能转弯，转弯会发生什么？四个车轮之间互不相让，互相较劲。直到有车轮打滑或者齿轮打坏出现转速差才能转弯，尤其在附着力比较强的路面上，柏油路、混凝土路轮胎附着力都能比较强抓地能力强轮胎不容易打滑，这时候硬件承受的力量就会大一些，硬件损坏几率更大，搞不好甚至会翻车。

因此分时四驱不能在铺装路面上行驶，只能在土路泥路脱困时使用。

土路、泥路轮胎很容易打滑，车轮之间的转速就可以通过打滑来实现差速，也就不会出现硬件损坏的情况了！因此前后轴之间没有差速装置的四驱平时用不上，只有脱困时才能使用。例如国产普拉多把全时四驱系统改成分时四驱系统，平时后轮驱动油耗降低成本降低。而在脱困时分时四驱就相当于一把中央差速锁，脱困能力更强一些。

如果前后轴之间带有差速器，就可以解决四个车轮互不相让的问题。这个差速器可以原理与两个车轮之间的差速器一样，只不过放在两个差速器之间而已。因此也叫中央差速器，带有中央差速器就能实现全时四驱。中央差速器的种类就非常多了，包括机械齿轮式、多片离合器式、甚至还有硅油式。继续看第一张保时捷卡宴的分动箱:

可以看到多片式离合器，这个离合器就是控制前轴动力输出的，离合器压紧后前轴就有动力传出去。离合器松开后动力中断，如果控制离合器的预紧力那么也就控制了前轴动力输出比例。当然这是一套电控离合器，响应速度快。而这类车型不是纯粹的越野车，多片离合器做中差完全足够用。

下面看看三菱的超选四驱:

漂亮！