文/车亮

说起HEV油电混，那似乎就是两田的天下。其实美国人和韩国人在油电混动领域的造诣也颇深，但都没能撼动两田在国人心目中的地位。包括本文说到的这台途胜L混动，上市以来似乎也没能引起太大的反响。我到展厅试驾时销售顾问告诉我，目前燃油版途胜L走的不错，因为优惠接近两万，这个月就走了30多台车。但是途胜L混动嘛……问的人并不多。

为什么今天要来说说这台车，原因很简单，是因为我看上这台车了。

想买的原因一是便宜，18.58万元~22.58万元，混动途胜L顶配的价格，对应的是荣放双擎入门版（22.58万）。此外展厅还有一万多的优惠。考虑到途胜L更大的尺寸、更丰富的舒适和智能化配置，以及6AT变速箱的份上，这个价格还是蛮香。第二个原因自然就是HEV的低油耗。混动途胜L的WLTC油耗是5.6L，实际能开到6L左右。按照百公里少2升油省14块钱，一年两万公里下来就能节约块钱，按照目前混动版和燃油版同样配置差两万来算，大概开个七八年就能把差价跑回来了……呃，这么一算似乎燃油版还是更合适。当然，还有第三个原因，那就是混动的动力更强，系统最大匹、牛米的输出，相比1.5T途胜L最大匹马力、牛米的输出，扭力更强加上电机加持，加速表现会更好。

那么相比两田混动，韩系的混动有什么不同？到底开起来靠不靠谱？这篇文章里就来说说我到店体验后的感受。

静态有哪些亮点和不足？

途胜L的尺寸比两田都要大，但视觉上却显小。问题就出在——为了营造流线感，它的车头造型向下俯冲，线条向中间收，撞风面积偏小，引擎盖边缘距离地面也偏低，显得不够大气。国人喜欢的SUV都是方方正正国字脸，看起来霸气。CR-V和荣放都是如此。所以途胜L在设计上有些吃亏。

用两张前脸图来对比一下，就能看出差距——

但途胜Lmm的车长比荣放足足长了7公分，所以侧面看起来比荣放要更显低趴修长，流线感更鲜明。

途胜L的大灯设计很有特点。前脸的隐藏式日行灯，尾部的獠牙式大灯，都在告诉大家：我就是我，不一样的烟火……

途胜L的混动版除了尾部用到了hybrid标识，1.5T的外露式排气管改成了隐藏式单排气之外。多花了两万却没有在外观上体现出任何“尊贵感”，不知道我们消费者好面子吗？这个要差评！

底盘用了多连杆的后独立悬挂，下摆臂还是挺粗壮，该隔热的部分也基本都包裹上了。但是我还发现了一个问题——这台车没有备胎。后备箱盖板下面备胎池的位置放置了一组电池。为了弥补缺少备胎的问题，官方给准备了充气泵和补胎胶，以备应急使用。

后备箱容积在L-L之间，座椅放倒后地板几乎全平。仅凭目测它的后备箱进深比荣放更深，开口高度和荣放相当。整体来说空间要更大。

环抱式的座舱内饰质感细腻，相比两田更有居家氛围。按键式换挡、10.25寸液晶仪表、10.4寸中控屏营造出不错的科技感。

经济、运动、智能三种驾驶模式在液晶仪表上对应三种不同的UI风格。

平底式方向盘右侧集成了诸多驾驶辅助功能——包括车道保持、全速自适应巡航、跟车距离调整等。

这块10.4寸的中控大屏虽然网上很多人吐槽样式丑，但却是真好用。应用丰富，语音灵敏，且控制范围极广——能实现对空调、车窗、天窗、座椅、环车影像以及后备箱等的控制。北京现代由于较早就开始了和百度深度捆绑的本土化，加上途胜L拥有同级最多的23项ADAS配置，不吹牛的说这台途胜L在座舱和驾驶两方面的智能化体验，可以把两田按在身下摩擦。

前后排座椅填充物都比较硬，但实测后前后排的座垫宽度都达到了50cm，可以将我（身高cm）的大腿完全承托，且后排腿部空间大概三拳，头部有一指。座椅和空间表现都合格。

一个有趣的细节是，它的后排椅背可以实现5级角度可调，椅背可以调到非常躺。外加全景大天窗，让后排乘客也可以在旅途中享受享受。

看下来总的感觉，最不满意还是途胜L的外观，如果不是那么追求风阻和流线车身，前脸设计的方正大气一些，这台车可能早就火了——当然现在也慢慢火了，优惠两万之后大家发现途胜L真的有点香。现在燃油版途胜L在展厅的销量已经超过了ix35。

动态体验的亮点和不足

重点来说说这台途胜L混动开起来和两田有什么不一样？

两田和途胜L的混动系统，都是发动机+前置单电机组合（此处不讨论荣放双擎四驱）。但细心的你一对比就不难发现，途胜L的前电机功率很小只有60匹。而CR-V锐混动是匹，荣放双擎是匹。途胜L这台电机未免也太小了吧……

对比三台车的混动发动机输出，途胜L也没啥优势。综合下来，三台车的系统输出功率途胜L也垫底。

但是途胜L用了60匹的小电机外加只有匹的发动机，系统综合能达到匹，相比两田的匹和匹差距并不大。这反过来说明什么呢？说明混动途胜L是“花小钱办大事”——得益于它采用了发动机、电机、变速器的串联式布局，集成度高体积小，结构没有本田并联式和丰田的行星齿轮式那么复杂，但传输效率高，动力损失小。

而途胜L混动的60匹小电机扭矩却达到牛米，比荣放双擎的匹大电机牛米的扭矩还要高。对于HEV来说，电机的在起步和加速瞬间的输出扭矩对动力的提升更直接，影响更大。

此外途胜L还在发动机皮带位置安置了一台HSG电机（hybridstartergenerator），也可输出11.5匹马力，43.2牛米的扭矩，在起步和加速时也能叠加动力输出。

由于电机有短时间将功率和扭矩放大的特点，所有在加速瞬间电机输出扭矩对动力的提升是最直接最明显的。这台途胜L混动有两台电机同时出力，在经济模式下踩下油门的瞬间，动力反馈非常直接，也能获得清晰的推背感。此外我还发现，相比两田混动在加速时发出的“呜呜……”声，它的电机声音要更小（不知道是不是因为功率小），静谧感更好，加速时的噪音更像一台纯粹的燃油车。

切换到运动模式下，动力来的更直接更刺激，加速瞬间的力道也能将身体死死摁在椅背上。此时发动机为主进行输出，和电机一起形成了两股力道的叠加效果。

在中控屏幕上可以看到这台途胜L的“能源流程图”。从中我发现它和两田混动的最大不同在于——两田混动基本上是以车辆时速来决定发动机和电动机的动力分配，上到一定时速后（例如在高速上），即便是匀速巡航的低负载状态，也全程以发动机输出为主。而这台途胜L混动在经济和智能两种运动模式下，只要你不深踩油门，只是用脚含住油门的话，发动机就一直保持在幕后，全程由电机驱动——这很接近一台增程式汽车。毕竟串联式的布局结构先天就更接近增程式。

途胜L混动的发动机和电机之间有一套离合装置，离合装置断开，发动机就不参与直接驱动，全部由电机驱动。离合装置耦合，发动机的力道就顺着传动轴和电机的力道一起输出，相当于两条河汇成了一条江。发动机和电机并联输出。下图为并联输出模式。

如果你继续深踩油门，此时就变成了发动机直驱同时给电池充电，电机退出工作。下图为发动机直驱。

在我看来途胜L这套混动，工作原理和本田的并联式非常相似，同时又有串联式增程车的特点。它和两田混动的不同有四点，一是电机参与工作的范围更广，只要你不深踩油门，就能始终让电机打主力。电机何时打主力主要取决于油门开度（也即是负载的高低），而不像两田那样主要取决于车辆时速。二是它在急加速时，噪音感受很接近燃油车，而没有两田混动在急加速时明显的、令人不适的“呜呜……”声。三是它在发动机介入瞬间，也没有明显的突兀感。四是它保留了6AT的变速箱，而不是像两田那样取消了变速箱。加上这台顶配还提供了换挡拨片，保留了一定的换挡乐趣。现代的混动技术叫TMED，其中T就是Transmission变速箱的意思。

不难看出，途胜L混动电机驱动的频率更高，电池充放电的次数也更多，可能更容易出问题。所以现代为它的1.49度锂离子电池提供了8年60万公里的质保，而CR-V的电池质保为10年20万公里。

驾值观

结构更简单，布局更紧凑，但传动效率更高，以及更广的电机工作场景，同时从噪音、换挡等特点来看很接近于传统燃油车，这些是这台途胜L混动的驾驶特点。我们实际开下来的表显油耗最终定格在6.1L/百公里。对一台mm的紧凑SUV来说，这个成绩还算不错。

但驾驶中也发现一个问题就是，在怠速下、以及猛踩油门或者上坡路段时，这些需要发动机发力的场景下，表显油耗上升的特别快。譬如我们为了拍摄让车辆保持长时间怠速，发动机不时会启动给电池充电，表显油耗就蹭蹭往上涨。此外我在启动前油表清零，猛加了几脚油门后发现表显油耗就飙到了7L以上。而在经济模式下，一个大上坡路段即便我控制住尽量不深踩油门，但表显油耗也会涨了0.1L、0.2L的样子。而一个长下坡路段，表显油耗又会瞬间降一点。

抛开数据不谈我的直观感受是，它的节油表现应该不会比荣放双擎更好，但动力比荣放双擎更出色。而它的动力表现不会比CR-V混动更好，但油耗应该比CR-V混动略好。简单说，它在动力和油耗之间取了中间值。

再考虑到它的价格便宜，配置丰富，智能化程度高，以及韩系车的故障率一向偏低，这台车其实正儿八经可以看作是两田之外的第三个选择，值得你来对比体验一下——反正我觉得可以入手。这台车的后续油耗长测以及会有哪些意料不到的问题，待我提车之后再跟大家分享。