刘云涛 https://disease.39.net/bjzkbdfyy/170606/5433775.html
对于越野车来说，似乎生来就是为了征服。无论是高山湖泊还是冰川河流，通过性都是首先要考虑的问题。想要拥有极强的通过性，悬挂行程格外重要。那么对于越野车来说，哪种悬挂形式才是最好的呢？首先我们要明确悬挂行程的概念：把汽车举升到悬空，通过观察轮胎和轮眉之间距离的变化，悬空之后的距离减去静止在路面上的距离，就可以知道悬架的行程了。行程越大，轮胎越不容易悬空，这是显而易见的道理。只要轮胎不悬空，就不容易出现单边空转的情况，差速锁或者电子限滑也不需要用到，车辆的传动更越简单，性能也会更加可靠。总体上汽车悬挂主要分为两大类，独立悬挂和非独立悬挂，而其中又分为麦佛逊式、多连杆式、整体桥式等等，每种悬挂都有自己独特的优势以及劣势。独立悬挂独立悬挂可以简单理解为，左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接，一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连。与障碍物发生接触时互不干扰，舒适性相对较好。麦弗逊悬挂是最为常见的一种悬挂，主要有A型叉臂和减振机构组成。叉臂与车轮相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力。麦弗逊得益于结构简单的特点，悬挂重量轻、占用空间小，响应速度和回弹速度非常快，所以减震能力也相对较强。然而也由于质量轻的缘故，麦弗逊悬挂的抗侧倾和抑制车辆点头能力较弱，稳定性也较差。目前麦弗逊悬挂多用于城市SUV的前悬，在悬挂行程以及整体强度方面毫无优势。双叉臂式悬挂（双A臂、双横臂式悬挂），其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。车轮上部叉臂，与车身相连，车轮的横向力和纵向力都由叉臂承受，而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务。由于车轮的横向力和纵向力都由两组叉臂来承受，双叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多，而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和制动点头等问题。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角。一方面可以减小轮距变化，防止轮胎磨损，另外还能自适应路面，让轮胎接地面积更大，贴地性更好。由于双叉臂式悬挂比麦佛逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，需要占用较大的空间。所以纵置后驱平台使用较多，同时因为其无论在强度还是性能方面都足够优秀，目前大部分硬派越野车前悬挂都会采用双叉臂式结构。至于行程方面，目前赛用级双叉臂已经有了mm行程级避震，绝对够用。非独立悬挂非独立悬挂可以理解为两个车轮间有硬性连接物，会发生相互干涉。但其结构简单，有更好的刚性和更大的行程，但也并不绝对。日常我们最常见到的非独立悬挂便是扭力梁式，两个车轮之间没有硬轴直接相连，而是通过一根扭力梁进行连接，扭力梁可以在一定范围内扭转。如果一个车轮遇到非平整路面时，之间的扭力梁仍然会对另一侧车轮产生一定的干涉的。严格上说，扭力梁式悬挂属于半独立式悬挂。相对于独立式悬挂来说舒适性要差一些，不过结构简单可靠，也不占空间，而且维修费用也比独立悬挂低，所以扭力梁悬挂多用于紧凑级SUV后悬部分。不过在正经越野车上，我们几乎看不到这样的结构。最后我们来说最硬派的硬轴结构，毫无疑问这是一种为了越野而留下的设计。整条硬轴通过拉杆浮在半空，这种设计的悬挂行程相当大，也可以说是一种最不考虑车轮定位的悬挂形式。硬轴结构的单边车轮不能自由跳动，否则会影响到对边车轮的定位参数。但也正是这种特性，在同轴一边悬挂被压缩的时候，另一边恰恰可以通过硬轴增加下压力，使车轮紧贴地面。而如果是独立悬挂的话，当一边悬挂被压缩，另一边则很容易被悬空。通俗来说，这是一种通过压缩另外一侧空间来达到最大行程的逆天结构。无论在强度、性能还是行程上都是当之无愧的强者。但由此带来的问题就是硬和颠，所以目前大部分硬派越野车还是采用前双叉臂+后独立悬挂的配置来达到舒适与性能的最佳平衡点。当然，一些生来玩具属性的越野车至今仍然采用前后硬轴的结构，例如牧马人、吉姆尼以及上一代奔驰G-CLASS等。不同的悬挂结构造就了车辆不同的性格。如果你是个越野轻度玩家，那么前麦弗逊+后多连杆绝对是你的绝佳选择，而中度玩家需要使用前双叉臂+后硬轴结构为你保驾护航，但如果你生来就是越野硬核狂热派，那么选择前后硬轴准不会错！部分图片来源于网络

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