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延续高操驾乐趣，乘坐舒适度更精进除了体验新传动系统的反应外，试车组不仅曾经在里斯本市区、郊区山路与高速公路上，体验过原厂第6代5系这副F10底盘的动态反应，并与i在距离里斯本25公里处的Estoril赛道上、进行了一次激烈测试。采用铝合金前双A臂、后V型多连杆悬挂，以及宝马标准50：50车身配重搭配的第6代5Series，不仅延续了车系传统，整体操控乐趣与乘坐舒适性，表现更在前代车款之上。高速行驶于连续弯道时，密集的横向重心移动，还能感受车长与轴距分别放大到4,mm与2,mm的第6代5系，巧妙地在缩减前悬与加宽后轮距后，营造出精准的转向反应，达到身型放大、敏捷不减的效果。TwinPowerTurbo果然没让人失望，不论是市区还是高速路段，i都可以真切让驾驶人感受到更细腻的动力反应与运转精致度，而且即使是在高速路段稳定以km/h巡航时，工作转速也均落在2,rpm。尤其是新款Servotronic电子助力方向，在低速与高速不同条件时，方向盘辅助力道的收放拿捏，也比起前代5系表现得更好，在高速连续过弯时，提供明显降低的辅助力道，以及清楚的路感回馈，当然也更鼓舞驾驶加快车速接续挑战。整体而言，新一代5系底盘过弯沉稳，转向手感精准确实不含糊。而在行经不平整的路段时，可以察觉悬挂设定在Comfort(舒适)与normal(一般)模式时，第6代5系悬挂避震对于连续震动的抑震处理相当衬职，虽然能察觉4轮行经石块的起伏节奏，但也确实消弭轮胎密集弹跳行程的避震机构，仍让车身保持应有的水平前进，整体并不会感到巅簸不适。不过，若切换至Sport(运动)及Sport+(激烈运动)模式时，就可以感受到随着避震阻尼的强化，路面回馈的节奏加快，震动反应也更直接。至于全长4.36公里、拥有13个大小弯角的Estoril赛道上，刻意将i选择一般驾驶较常使用到的Comfort与Sport两模式进行测试，除了直线尽情加速逼近km/h大关外，入弯前踏踩刹车后，精确的刹车与底盘制动平衡性，更是在水平以上。在正常操驾与入弯减速动作下，i就算前几趟采用Sport模式设定，车身在高速过弯时悬挂侧倾的幅度也明显较小，整体反应较为灵敏。虽然弯道中刻意让后轮略为滑胎时，能享受到后驱车逐步转向过度的过弯乐趣。但是赛道体验中，最大的收获反而是底盘结构的过弯转向的精准与稳定性，不论将i的动态驾驭控制系统，设定在Comfort还是Sport两个差异明显的悬挂条件，在正常操驾与入弯减速动作下，底盘都有着可靠的稳定性与良好极限值，由Sport切换为Comfort模式下，除了车身侧倾幅度加大外，循迹路线依然跟Sport模式时相近，全程下来给予驾驶充分的操控自信。车用电子科技，扮演重要辅助角色座舱设计与质感相近外，第6代5系更与7系共享了许多先进车用电子系统，除了车道偏离警示与车侧盲点警示之外，透过方向盘左边的按键操作，还能微调前车距作动范围的整合碰撞警示功能主动式巡航系统；另外，功能更多的HUD全彩抬头显示器，也已成为更独立的显示配备，能够清楚整合时速、卫星导航、定速巡航与车身偏离警示等，甚至在日常行驶时，达到驾驶只要以抬头显示器的精简信息，就能满足基本驾驶信息，无需要分神去注视驾驶仪表或中控液晶屏幕的导航信息。功能更多的全彩抬头显示器，已成为更具独立化的显示配备，能够清楚整合时速、卫星导航、定速巡航与车身偏离警示等，主动巡航系统还能降低长途行驶时、驾驶的疲劳感，且可调整巡航速度与侦测反应距离。实际上路测试第6代5系搭载的主动巡航系统后，敏感的前方侦测功能，搭配灵敏的油门与确实的刹车自动控制，的确对降低长途行驶时，驾驶操作油门与刹车的疲劳感有所帮助，同时，搭配这套系统清楚的全彩抬头显示器后，也能让驾驶掌握巡航速度与侦测反应距离的调整。在试车过程发现主动式巡航系统相当好用，不过这套系统还有几个情况较不推荐使用，那就是多弯道的山路，以及车流较大时较易有邻车汇入车道前方的状况，驾驶较难应对系统的反应。不过，在试车过程也发现这套系统还有几个情况较不推荐使用，由于系统只能针对车头直线侦测，因此当前车转弯时，系统会判断无前车而维持原本设定的速度，这时候驾驶就要自己判断是否需要自行踩刹车减速，因此，多弯道的山区路段较不适合使用，另外，当邻车突然插入时，系统会判断与前车距大幅缩短，而立即启动刹车系统，由于这套系统辅助刹车反应灵敏精确，因此也得注意后方车辆会不会因刹车不及而追撞。具体展现品牌新风向体验过第6代5系跨车系高比例共享零组件，且延续家族传统、采用更成熟的设计笔触，并导入高效传动组合、更全面的操驾乐趣及乘坐舒适性与丰富的车用电子科技后，你不但可以发现5系一步一步的成长与进阶，也看到了宝马的未来新风向。

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