第1章编制依据

（1）《盾构法隧道施工与验收标准》（GB-）；

（2）《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB-）；

（3）《地下铁道设计规范》（GB-92）；

（4）《城市轨道交通工程测量规范》（GB-）；

（5）盾构机目前姿态，该盾构自身的性能及目前掘进的参数；

（6）本工程相关施工图纸、技术规程、施工规范等。

第2章工程概况

2.1工程简介

2.2地质概况

2.3水文概况

第3章盾构施工工艺

泥水平衡盾构法施工工艺流程

第4章盾构产生轴线偏差的原因

4.1地层变化

在隧道掘进施工时，因地层变化，地质上软下硬，上中部为2-3淤泥质中粗砂2-4粉质粘土、3-2中粗砂、5N-2残积土，底部为7-3强风化泥质粉砂岩，致使盾构姿态较难控制，管片中线与DTA中心产生偏差，并达到了极限范围。

4.2施工参数的设定影响

盾构机在当前R=m转弯半径中向前推进，盾构每一环都需要纠偏，掘进姿态调整时区域千斤顶的推力及行程差、分区油缸压力等参数直接用影响盾构姿态。

第5章盾构机纠偏施工控制

盾构掘进过程中，根据盾构机相对于设计轴线的偏差描述为以下几种盾构姿态：

（1）水平姿态：水平偏差值，右偏为正，左偏为负。

（2）垂直姿态：高程偏差值，沿坡度向上为正，向下为负。

（3）盾构侧滚：左转为负，右转为正。

5.1盾构掘进过程中的纠偏控制措施

为避免在后续盾构掘进过程中，因各种因素出现盾构姿态发生偏离的情况，可以通过以下方面进行纠偏：

1、推力中心

盾构推力的调节都是围绕推力中心而调节的，通过调节推力中心使盾构机受到合理的管片反作用力，从而使盾构机沿着规定的设计轴线前进，掘进过程中推力大小控制-T。调节过程中，要时刻注意推力中心的变化，避免盲目操作。

2、推进速度

推进速度控制在5-15mm/min，保持匀速前进，避免速度忽高忽低不稳定。速度稳定有利于保持土压平衡和盾构机走向。

3、盾构机俯仰角

隧道轴线的坡度与盾构机所测的自身俯仰角均以水平面为参照的数值。盾构测量系统测一个循环需要约一分钟的时间，正常推进速度为5-15mm/min，因此盾构测量往往滞后于盾构掘进。而俯仰角的变化是实时显示的，它反映出的数值可以大致预测出下一个循环测出的盾构垂直姿态值，可帮助操作人员提前做出正确调整。

4、避免盾构机做“无用功”

合理调整区域油缸压力百分比，尽可能增大百分比的数值；而且在姿态较易控制控制的前提下，尽量减小铰接角度，使盾构机保持直线状态前进以降低推力，减小液压负载。各调整措施应协调一致，避免调整措施自相矛盾，使盾构机做无用功。

5、纠偏调整量和纠偏计划

盾构姿态调整量为不超过5mm/m。则Ⅰ线从+环开始纠偏，垂直姿态前点控制在-30~-35mm，后点-00mm~-35mm时，则满足要求，纠偏完成。如下表所示：

（1）按现有盾构机趋势不变的情况下（VMT前点、后点长度mm），进行理论模拟。

6、盾尾间隙量

由于盾构机在土体内处于悬浮状态，而成型的隧道则处于相对稳定的状态，盾构机的盾尾直接与成型隧道的末端接触，后几环管片的位置状态直接限制了盾尾位置状态，所以调整好管片的姿态和间隙对盾尾的位置控制及整个隧道的整体质量都起着至关重要的作用，只要把管片拼装的位置控制在设计范围内，则盾尾的位置也必然能够满足后续掘进的设计要求。

根据目前实际情况，严格要求盾构拼装质量，盾尾间隙应控制在65-75mm范围内，过程中至少分两次测量盾尾间隙（掘进至mm与完成整环掘进），密切

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