电动四驱和燃油四驱系统的区别如下

燃油车只有一台发动机，这是前提，发动机或为前置、或为中置、或为后置，不论放在哪个位置，是不是都只鞥驱动两个车轮？基础结构就是这样的。比如前置前驱就是发动机横置于车头驱动前轮，前置后驱则为纵置于车头驱动后轮，想要实现四轮驱动就要像下面这样。

两种四驱：

横置＝取力器＋后传动轴＋扭矩管理器＋后桥分动系统

纵置＝分动箱＋前传动轴＋扭矩管理器＋前桥分动系统

这都是在发动机和变速箱的基础上增加的，取力器和分动箱的概念其实一样，都是从变速箱里获得动力并带动后传动轴运转，最终将动力传递到后轮或前轮；不过这只是基础的架构，通过扭矩管理器还能实现多种类型。

适时四驱的扭矩管理器（多片式离合器限滑差速器）大部分时间是不工作的，横置四驱就是前轮驱动车辆（前驱）、纵置四驱就是后轮驱动车辆（后驱）；想要实现四驱就得让限滑差速器工作，说白了就是推动多片式离合器夹住后传动轴获得动力并驱动后轮，纵置四驱则是以类似的模式把动力给前轮（说来简单但结构非常复杂）。

其次则是切换到雪地、泥地、沙地或越野模式之后，限滑差速器也能够运行并实现四驱。

但是分时四驱系统的分动箱里没有限滑差速器，它就只能够手动切换两驱或四驱，比如通过按键或四驱模式操作杆；无法通过限滑差速器智能分动的分时四驱不能在公路使用，只能在摩擦力很低的湿滑路面上使用，原理就不赘述了、否则至少需要一两千字才能说得明白，作为用户懂得不能那么用也就行了。

高标准的是全时四驱系统，分动箱可以安装开放式差速器、托森式差速器，越野车还需要在其基础上增加差速锁或者带有机械锁止功能的限滑差速器；开放式差速器的作用是按照前后轮的滚动阻力，调整分配到前后轮的动力的多少，阻力大则动力少、阻力小则动力多，这样就能让车轮获得合理的动力以实现不同的转速，这是汽车能转弯的基础。

但是在越野的时候难免会遇到前后轮各自压在公路和湿滑道路上的情况，在湿滑道路上的阻力就会很小，车轮通过开放式差速器获得太多的动力则会打滑，前轮获得的动力少又无法驱动车辆脱困，最终就会陷车；所以才需要差速锁来锁止（屏蔽掉）差速器为前后轮差速的功能，实现像分时四驱一样的50:50的前后桥分动，这种全时四驱比分时四驱多出了公路四驱驾驶的能力、越野能力相同，但是结构也复杂很多。

驾驶燃油动力四驱车的顾虑

概述：

多片式离合器限滑差速器，烧离合器

开放式差速器＋差速锁，爆分动箱

问题就是这些了。

燃油四驱车的结构太复杂，智能化程度高一些的四驱车用限滑差速器，但是它的湿式多片式离合器在压紧的四驱状态中存在滑动摩擦；长时间使用必然会有严重的磨损，尤其是越野车的分动箱还有扭矩放大的功能，离合器要承受的往往是一两千牛米的超大扭矩。所以长时间使用会严重影响其使用寿命，过程中因磨损导致的高温会降低离合器片的摩擦系数，两者之间就会打滑，一旦开始打滑就变成了“全时四驱开放式差速”的状态，这是没有办法越野的。

分动箱真的会损坏，异常的动力输入、长时间的大扭矩输入，这都有可能让分动箱的齿轮链条损坏，也就是所谓的“爆分动箱”；更换分动箱的成本相当高，且变速箱用于高负荷的越野也很容易出现问题，更换成本更高，所以汽车越野运动始终都很小众。

这就是燃油动力四驱系统的特点，简而言之就是结构复杂、操作麻烦、不够耐用、不够可靠，重点是可以承受的极限太低；所以重型车一般都不用这种机械四驱，比如矿山车就用电机驱动，不过并不是一般理解的四驱。高铁动车也都是电机驱动，算是“多驱”，包括火星探测车也都是电机多驱。

这就是电动四驱的结构，简单得很哦。

没有限滑差速器

没有取力器或分动箱

没有变速器

只有电动机和减速器，但是至少需要两台电机。

燃油车用复杂的四驱分动系统是因为只有一台发动机，电机也是发动机的一种，那么给前桥和后桥各自装一台电机当然就不需要分动喽；用电控系统控制动力电池组和控制单元就能实现前后桥“电能分动”，然而这种分动是不存在“磨损”这个概念的。所以电动四驱的第一个优势就是结构简单，第二个优势就是简单地结构没有什么故障点。

第三个优势是取消了变速器，用电机直驱不仅更可靠，同时可以瞬间获得最大扭矩；因为电机起步即可爆发最大扭矩，跳过变速器还能减少动力损耗，加之电机的效率本就是内燃机的数倍之高（能耗低），所以即便用两台或多台电机驱动的能耗也比燃油动力前驱车低。

这就是电动四驱和燃油车四驱系统的区别，驾驶这种电动四驱车可以放心大胆的“造”，燃油车就要顾虑很多了；未来的四驱车都会是电四驱，即便是混动汽车也应该以电机组成四驱，内燃机横置布局并辅助输出或者作为增程器使用。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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