前几天接修一台F3DM车型，第一次修理新能源汽车也见遇到了想不到的故障。该车故障现象为发动机不能启动，只能用EV模式行驶。故障码如下:

拆发动机后发现气缸内有异物导致发动机内部损坏，需要更换曲轴、连杆、四配套等配件。研究了一下异物来源:

发现是三元催化器损坏导致的，具体原因文章已经分析了。更换全部零件后发动机依然不能启动，凸轮轴信号不对，于是又更换一根曲轴才解决故障，修理过程不再赘述，这里拿着原理图看一下实际零部件分解图。我们先看一下原理图:

可以看到比亚迪第一代混动原理非常简单:发动机直接与发电机M1连接，发动机通过离合器与差速器连接、电动机M2也与差速器直接连接。几种混动模式也可以一目了然:M2工作则可以直接驱动车辆行驶，也就是EV模式。发动机前端离合器结合时发动机也可以直接驱动车辆行驶。离合器断开时发动机驱动发电机M1发电，发动机离合器结合后与M2是并联关系，动力则是1+1=2。发动机离合器断开时，发动机与电动机M2则是串联关系、发电机发电为电机供电，富余电量为电池充电。

因为没有变速箱存在，发动机离合器结合是需要车速支持的。因为发动机扭矩低，燃油车必须经过变速箱放大扭矩后才可以推动车辆起步，这套方案没有变速箱存在，为了保持一个较高的传动效率只能保留一个最经济传动齿轮组也可以理解为变速箱最高档位。因此发动机经过这个低速比齿轮减速后组无法驱动车辆起步，只能由电动机推动车辆起步，把车速拉上去（相当于最高档位车速）以后发动机才可以直接推动车辆行驶。原理看起来比丰田THS简单的多，其实本田的IMMD混动也是同样原理。

下面我们看一下机舱硬件图:

原理图看上去发动机直觉与M1连接的，随后串联一个离合器。实物图看到机舱空间非常紧凑，实物是怎么串联的呢？我们看一下离合器总成:

再看一下变速箱接口:

离合器看上去与手动挡离合器差不多，构造也是一样的:

如果仔细看你会发现离合器压盘多了一个内齿圈:

压盘与发动机飞轮装在一起，因此只要发动机工作、飞轮旋转时压盘也会随之旋转。再看一下变速箱输入部分:

同样有一个齿轮存在。其实这个变速箱是双轴输入的，变速箱齿轮与压盘齿圈啮合，这样发动机曲轴也就与变速箱内部电机M1相连了，只要发动机工作那么电动机M1也会随之旋转。原理图就是这样的:

而发动机离合器就可以直观地看到了，离合器片与变速箱一轴、电机M2连接，两个动力在一轴上得以混合，可以共同驱动车轮或者分别驱动车轮，满足各种工况下对动力的需求。

两个电机语气差速器集成到一个箱体内，因为内部没有故障因此也就没有继续拆变速箱。整套混动系统原理简单，构造精巧，没有变速箱的存在混动系统故障率也很低，F3DM只是生不逢时，没有可靠的高效率发动机，三缸发动机马力小混动工况时动力差油耗高，而且电机功率也不大。

因此这辆车当时就属于两头不靠谱车型，燃油动力不足、纯电模式行驶里程不足。最重要一点就是不如丰田混动油耗低，驾驶感受也非常差。这种没有特点的混动车型也仅仅是昙花一现而已，因此比亚迪走向了动力之路，靠动力打天下。

当比亚迪技术积累到一定高度时，回头把DM的三电升级，换上一台高效率发动机后、一台省油的汽车，一台比合资混动还要省油的混动系统就面世了!

从上面故障车型可以看到这套系统的稳定性。上面车型发动机不耐用，换高效率阿特金森循环发动机后就去解决了这个问题。而作为易损件的离合器组件，上图中也可以看到磨损非常小，不用担心寿命问题。变速箱虽然没有拆开，但是因为没有采用多挡位双离合变速箱，零部件少了很多，也减少一个故障源。上一代有些营运车辆出现过变速箱内部齿轮磨损的问题，毕竟马力太强大，动力混合后对变速箱齿轮压强更大了。因此齿轮就是一个故障点，轴承也是故障点。

当退一步后不再追求马力，加速时、极速时，现款节能的DMi系统更加实用:稳定性更高、故障率低、HEV油耗低、而动力仍然比燃油车好一些，这也是DMi车型销量高的原因!